Christen Eagle II, D-EEMM. Auf der Maschine habe ich ungefähr 30h und 100 Landungen.
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SF 27 ´Eifelschreck´ - ungefähr 150h, ein 500er und ungezählte Außenlandungen...ein tolles Flugzeug!
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Auf dem Vorfeld in Mainz
Nach meinem Probeflug in Wächtersberg
Auf einem meiner ersten Flüge
Navigation per PDA. Die Extrakabel und vor allem die schlechte Ablesbarkeit bei Sonnenlicht stören mich mittlerweile.
So sah das Cockpit in 2007 aus
So oder so ähnlich sieht es
hoffentlich in der Zukunft aus.
Das LX9000 ist wohl das für
mich passendste System für
Segel- und Motorflug, Flarm ist
ebenfalls integriert.
Genialer Faltpropeller
Nach dem Hauptkammüberflug in der Nähe von Nötsch.
AERO 2009
Carat in Jaxidas
Es ist zwar ungewöhnlich, einen Motorsegler
das ganze Jahr über draußen stehen zu lassen, aber ich fliege so deutlich öfter, als wenn ich aufrüsten müsste.
Mit der Fliegerei habe ich 1990 in Wershofen/Eifel angefangen. Über lange Jahre war ich dort aktiv und habe die Streckenfliegerei auf Vereinsflugzeugen betrieben. 1995 kaufte ich mit einem Freund eine SF27, die wir zwei Jahre lang intensiv flogen und die mit vielen Äckern in der Eifel Bekanntschaft machte. Daher kam auch der Name "Eifelschreck".

Zwei Jahre später wurde die SF27 nach Italien verkauft und eine Elfe S4D angeschafft. Mit deren Flugeigenschaften war ich nicht wirklich zufrieden und zwei Jahre später haben wir das Flugzeug wieder verkauft.
In den nächsten Jahren flog ich wieder auf Vereinsgerät und erwarb nebenbei auch die Motorfluglizenz. Meine Arbeit als Fluglotse im hessischen Langen stand der klassischen Segelfliegerei am Wochenende immer mehr im Weg, da war der Motorflug erstmal eine willkommene Alternative.
Ich wurde schließlich Mitglied einer Haltergemeinschaft einer Christen Eagle II, D-EEMM. Dieses Flugzeug war eine tolle Herausforderung und machte viel Spaß, allerdings nur die Fliegerei....die 40 Liter Avgas pro Stunde eher nicht.

Mein Herz hing weiterhin an der Segelfliegerei, aber es war absehbar, dass ich aus familiären und beruflichen Gründen nur selten dazu kommen würde, einen ganzen Tag fliegen zu gehen, schon gar nicht am Wochenende.

Es musste also ein neues Flugzeug her, mit dem ich völlig autark segelfliegen konnte und das alternativ auch mal für einen kurzen oder längeren Motorflug geeignet war. Ein "normaler" Eigenstarter kam für mich nicht in Frage, da er für mich zu wenig Nutzungsmöglichkeiten gebracht hätte. Preislich wäre es tatsächlich vergleichbar gewesen, aber ich habe im Vorfeld länger die Vor- und Nachteile gegeneinander aufgewogen und bin nach jetzt gut drei Jahren immer noch mit der Wahl zufrieden.

In Frage kamen für mich auch die Stemme S10, im Vergleich zum Carat ist sie ist aber technisch deutlich komplexer und in Anschaffung und Betrieb um einiges teurer.
Zum Carat gab es nur wenig Informationen und durch die geringen Stückzahlen gab es keine gebrauchten Exemplare auf dem Markt. Ich informierte ich aber schon mal so gut wie es ging im Internet, hauptsächlich in der Yahoo-Newsgroup.

Im Frühsommer 2007 war dann in den Kleinanzeigen bei segelflug.de ein Carat A inseriert. Er gehörte einer Haltergemeinschaft und war auf dem Flugplatz Wächtersberg im Schwarzwald stationiert. Ich telefonierte lange mit den Haltern, um mich aus erster Hand über die Eigenschaften des Flugzeugs zu erkundigen. So richtig konnte ich mich aber noch nicht zu einem Kauf durchringen und fuhr erstmal in Urlaub.

Es gingen noch einmal ungefähr drei Monate ins Land, bis wir uns für einen Probeflug verabredeten. Ich fuhr trotz schlechten Wetters mit Nadja nach Wächtersberg und machte einen kurzen Testflug. Einsetzender Regen zwang zur schnellen Landung, aber auch so war ich vom Carat begeistert. Nach einer schlaflosen Nacht gab ich den alten Haltern am nächsten Morgen die Kaufzusage. Einige Tage später holte ich das Flugzeug dann ab, seitdem ist es in Mainz-Finthen, EDFZ, stationiert.

Als ich das Flugzeug übernahm, hatte es ca. 240h Flugzeit und war in absolut neuwertigem Zustand. Das Cockpit war grundinstrumentiert und war außerdem mit einem künstlichen Horizont, einem Garmin GPS, einem Zander SR820 und einem Flarm ausgestattet. Außerdem waren Funkgerät und Transponder mit an Bord.
Die Instrumentierung habe ich in der ersten Saison verändert. Das Garmin GPS Pilot III wurde ausgebaut und verkauft, ebenso der künstliche Horizont. Zur Navigation nutze ich jetzt ein IPaq HX4700 mit SeeYou, die GPS-Daten kommen vom Flarm. Allerdings ist die Ablesbarkeit bei starkem Sonnenlichteinfall relativ schlecht. Anfang 2010 hat sich auch das Zander SR820 verabschiedet, so dass es mittelfristig zu einer Veränderung im Panel kommen wird. Ich plane den Einbau des neuen LX9000 mit sonnenlichttauglichem Display und integriertem Flarm.

Im Februar 2008 kam der Propeller bei AMS in die 200h-Kontrolle. Dafür flog ich von Mainz nonstop nach Ljubljana in Slowenien und von dort aus nach Lesce/Bled. Die Kontrolle wurde innerhalb von zwei Tagen erledigt. Nebenbei überprüften wir auch die Fahrwerkshydraulik und ich bekam einen besseren Einblick in die Technik des Flugzeugs.

Ich war allerdings nach einigen langen Flügen wegen der Batteriekapazität der einzigen Batterie beunruhigt. Eine 17Ah-Batterie reicht zwar unter normalen Umständen für einen Flug aus, aber bei wenig Motorlaufzeit wird sie nur unzureichend aufgeladen. Für einen Triebwerksstart ist aber auch in der Luft die Batterie zwingend erforderlich, da "Windmilling" aufgrund der Propellerkonstruktion nicht funktioniert. Da ich das Flugzeug normalerweise mit Jaxida-Covers draußen stehen lasse, ist ein Aufladen per Ladegerät nicht möglich. Im Winter 2009 wurden daher Solar-Panels und eine zweite Batterie installiert. Außerdem bekam der Carat bei der Gelegenheit auch Zierstreifen. So verschönert wurde das Flugzeug auf der AERO 2009 ausgestellt.

Nach nunmehr drei Jahren mit dem Carat bin ich immer noch absolut glücklich mit dem Flugzeug. Es ermöglicht Segelflug auf Clubklasse-Niveau, Flüge über 500-600km sind jedes Jahr des öfteren möglich, 700km halte ich für mich für realistisch machbar. Dazu hat das Flugzeug noch den Vorteil, das Wetter besser nutzen zu können. Man kann entweder morgens ins gute Wetter fliegen, oder abends wieder per Motor nach Hause. Auch ein Anflug von 200km oder mehr ist durchaus möglich. Ich habe beispielsweise schon von Mainz aus im Schwarzwald und auf der Alb die Thermik genutzt, um abends in meine alte Heimat Wershofen/Eifel zu fliegen (02.05.2008). Dank der großen Gepäckfächer konnte ich sogar Schlafsack, Zelt etc. mitnehmen!

Gleichzeitig eröffnet der Carat mir die Möglichkeit, auch einfach mal ein paar Platzrunden zu fliegen, wenn mir der Sinn danach steht oder die Zeit nichts anderes hergibt. Dazu ist der er am Boden und in der Platzrunde wie ein Motorflugzeug zu bewegen, was den Betrieb auf Plätzen wie Mainz im Gegensatz zu einem 18-m-Eigenstarter unproblematisch macht. Flüge zu kontrollierten Flugplätzen sind dadurch auch kein Problem.

Da der Flieger aufgerüstet bleibt und mit Jaxidas abgedeckt ist, komme ich ohne großen zeitlichen Aufwand in die Luft und auch wieder vom Flugplatz weg. Ein kurzer Rundflug im Winter oder ein Sonnenuntergangsflug nach der Arbeit sind auf die Art und Weise kein Problem.

Das Flugzeug ermöglicht auch die Erkundung unbekannter Flugmöglichkeiten ohne aufwendige Hängertouren. Hangflüge an der Bergstraße oder bei Porta Westfalica, Wellenflüge im Schwarzwald oder an der Haardt....alles kein Problem!

Durch diese Flexibilität macht mir der Nachteil im Segelflug gegenüber einem modernen 18-m-Motorsegler nichts aus. Ich werde wohl in Deutschland keine 1000km hinkriegen, aber dafür habe ich auch eine Menge Spaß an den Tagen, wo viele andere Flugzeuge im Hänger bleiben.

Ich sehe den Carat daher als den für mich optimalen Kompromiss zwischen Segelflugzeug und Motorflugzeug an. Wolf Hirth hat vor 75 Jahren sicher an etwas ähnliches gedacht, als er vom Motorsegler träumte!

Für die Zukunft habe ich noch einige Pläne mit dem Flugzeug. Natürlich möchte ich mal einen Wandersegelflug machen, dafür ist der Carat ja wie geschaffen. Aber auch im Motorflug steht noch einiges aus. Ein Flug zum Nordkap wäre toll, und nach Schottland wollte ich auch immer schon mal zum Wellefliegen. Für die Auslandsflüge muss ich das Flugzeug aber erst noch mit einem Mode-S-Transponder und einem 406-ELT ausrüsten.
Warum ein Carat?
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